摘要：2019年，教授试驾过量产版的ES6，当时最直观的感受是除了动能回收的拖拽感太强，整车并没有太多明显的不足，那会续航只有420km，大家还在为了突破500km而努力，为了延长续航里程，突兀的动能回收机制也是消费者需要适应的过程。如今，续航5...
2019年，教授试驾过量产版的ES6，当时最直观的感受是除了动能回收的拖拽感太强，整车并没有太多明显的不足，那会续航只有420km，大家还在为了突破500km而努力，为了延长续航里程，突兀的动能回收机制也是消费者需要适应的过程。
如今，续航500km只是门槛，600km已经成为高续航标定的分界线，是否需要更高的续航里程已经成为争议点。随着产品功能逐渐完善，用车体验也变得更好，电动车显然不再是几年前还在摸索的阶段，更智能化、数字化的2020年，在试驾完蔚来EC6之后，教授又有了一番新的感悟。
电机动力输出的特性，使得电动车提速时有燃油车无法比拟的畅快和直接，这种体验就好比燃油车无论是低速加油门还是极速爆踩油门，驾驶员在心里都会建设一个预期值，这个预期值用来等待转速从0到7000转（假定）的过程，因此燃油车的提速是循序渐进的，我们避免不了对动力输出等待的过程。
然而电动机能做到初始值的扭矩高爆发，再配合比较灵敏的电门调校，让蔚来EC6的动力可以做到随叫随到，直接减少了对动力逐渐输出等待的过程，这让驾驶员与车的沟通感变得更加直接。
但如果脚下功夫不够轻柔，就会出现较冲的起步姿态，好在电门行程比较线性，只要不是新手，并熟悉了蔚来EC6电门的脚感，轻松控速是一件很容易的事情。相比一年前ES6刚交付不久的量产车，EC6对舒适性的电门调校更游刃有余。
试驾车款为蔚来EC6签名版，所以该车也配备了主动式空气悬挂，支持CDC动态阻尼可调。对于细碎路面以及接缝路面的颠簸，EC6大多都能过滤掉，所反馈的震动处理也够直接，这些也都照顾到了车内乘员的感受。
在过大弯和急弯的匝道时，整个悬挂的支撑不失力度，车身侧倾幅度不大，此时方向盘控制好方向，从入弯到出弯也不费劲，更无需与方向盘较劲，在底盘低重心电池包的加持下，整车姿态非常平稳。
蔚来EC6签名版搭载了前160kW永磁同步电机+后240kW交流异步电机组成的电控四驱系统，544Ps+725N·m的高性能输出，使得0-100km/h的加速时间仅为4.5s，对于一台中型SUV而言这是很出色的成绩。
运动版则配备了前后都为160kW的永磁同步电机组合，综合总功率320kW，峰值扭矩为610N·m，0-100km/h的加速时间为5.4s，论性能输出，已经能满足绝大多数用户的使用需求。
在节能、舒适、运动、个性化和雪地多种驾驶模式的选择下，蔚来EC6能够适应更多的驾驶习惯和不同的路况，以舒适模式为例，柔和的电门调校让车辆避免随时处于“战斗”的状态，此时动力的充沛性又不缺乏对性能输出的满足感，相比运动模式的紧绷感，舒适模式更适合日常用车场景。
即使进入高速随时提速，舒适模式下也丝毫不会察觉动力的疲乏，兼顾驾驶舒适性的同时，又能保证性能的及时反馈。运动模式下整车的动态显然激进得多，不管是更加紧绷的悬挂，还是不加犹豫的动力输出，都非常直接。
节能模式下整车动力的反馈会更加含蓄，尤其收电门即降速的动能回收机制确实优先考量了续航的节能，明显的拖拽感并非每个人都会喜欢，所以日常市区用车环境下，舒适模式能够覆盖绝大多数的用车需求。
70kWh的电池组NEDC工况续航为440km，且为全系标配，100kWh电池组可额外花费5.8万元选装，此时NEDC续航提升至615km。
以100kWh的电池组为例，EC6比ES6多了5km，这其中的功劳有Coupe造型设计的一份。
车头28度的倾角+车尾17度的风挡溜背角度设计，让整车的风阻系数低至0.26Cd，空气动力学的性能进一步得到优化，高速行驶的能耗降低，此时1731mm的车高也保证了后排乘客的头部空间。
想要打造一台足够智能化的电动车，自动辅助驾驶系统是必不可少的一项，而NIO Pilot也是蔚来产品很重要的附属价值。在指定路径下，配合高精度地图的运用，蔚来全新的NOP领航辅助功能能够在高速和快速路让车辆按照线路自动辅助驾驶，包括全速域的ACC跟车随行，自主打转向与变道。
在教授体验NOP的过程中，NOP的适用性和可靠性相对比较高，在准备下高速进入匝道之前，车辆会提前2公里左右自主变至最右侧车道，并沿着线路自主进入匝道完成车辆控速和转弯的动作，在出匝道时会提示NOP领航功能已完成，并建议驾驶员接管方向盘以便进入收费站。
相比人员接管驾驶，NOP在自主变道时将会监测前后方车辆的距离，如果车辆离得比较近，那么EC6将会在自己的车道上寻找变道的机会，并一直开着右转向灯以作提示。
如果在临近闸道口前车辆无法自主完成变道操作，便会提示驾驶员接管方向盘自行完成进入匝道的变道控制。
从实际体验来看，蔚来NOP领航辅助功能体验良好，在支持的指定路线内，只需按下方向盘左边中间的NOP键，即可一键开启NOP，此时车辆将会被电脑接管，液晶仪表前方的虚拟道路也会亮起。
驾驶员如果需要变道超车，可自行打转向灯让车辆自主完成变道任务，在系统判断到驾驶员长时间没握住方向盘时，车辆也会有声音和文字提示。
NOP领航辅助在内的全套NIO Pilot功能在签名版上都是标配，增强平视显示系统HUD也无需选装。
一年多前教授试驾蔚来ES6时，NOP领航辅助还未向大众纰漏，NIOPilot功能还未全部开放，前前后后经过43次软件版本的迭代，蔚来NIOPilot自动辅助驾驶系统的功能如今也更加强大，可用性也更高，对用户来讲这是提升用车安全和前端科技体验一大辅助。
另一厢，蔚来EC6除了提供黑色和灰色的内饰主题外，新加入了喜马拉雅棕的配色，更加鲜艳、更加跳脱的浅棕色搭配，让车厢氛围的活跃感更衬托EC6溜背的轿跑设计；超迁绒的顶棚材质也提升了档次感，如果需要Nappa真皮内饰，可以花费2.1万元选装。
9.8英寸的数字仪表分辨率为1800*606，中控屏尺寸则为11.3英寸，分辨率为1600*1400，更细腻的显示效果配上更流畅的触控操作，体验跟iPAD类似。
手机无线充电功能全系标配，对于手机重度使用者，上车随手一放即可充电是很便捷的操作，而车载NIMO人工智能系统在签名版上同样无需选装。
如果需要照顾到后排宝宝以及享受更好的头等舱体验需求，用户还可以花费8500元选装女王副驾，副驾底座超长的滑轨支持滑动至贴近第二排的位置，电动腿托+脚托也是女王副驾的专属体验。
得益于全景大天幕的的通透感，EC6溜背的造型对后排头部空间的挤压并不明显，腿部纵向空间的宽敞度加上头部较好的开阳感，让后排丝毫没有压抑的封闭感。
虽然整车动态表现偏向舒适性调校，但前排一体式座椅并非追求绝对的舒适度，靠背和坐垫的填充发泡绵有一定的硬度，整个座椅在保留一定舒适性的同时，又有一丝运动的属性。
这时再配合400kW双电机的高性能输出，即使激烈驾驶，EC6的座椅也能提供不错的包裹性和支撑性。
EC6在马鞍位置挖了一个大通道，因此可以置放较大的物品，像一些手提包等都能轻易放下。后备箱常规状态下容积为510L，底板支持两段下沉式放置，放倒第二排后备箱容积可拓展至1405L。4850*1965*1731mm的车身尺寸以及2900mm的轴距，让蔚来EC6的空间可利用率更高。
今年蔚来BaaS车电分离业务上线后，车辆和电池两张独立开票价的全新购车商业模式，让蔚来打开了全新的玩法，如果选择BaaS电池租用服务，那么整车价可以减少7万元。
以蔚来EC6为例，70kWh版本补贴前36.8万，选择电池租用服务车价减少至29.8万，国补有1.8万元，此时EC6运动版的价格来到28万，电池租用费用每月只需支付980元，更低的购车成本对于想要购买蔚来产品的潜在消费者确实有不低的诱惑力。
蔚来成立至今6年，2018年开启首款量产纯电SUV——ES8的交付工作，之后2年的时间总计有3款产品布局，如今品牌月销量超过5000台，并在全国开设了22家蔚来中心和167家蔚来空间，截止至11月，建成的换电站有164座。
换电站体系已经成为蔚来最具竞争力的快速补能方式，通过“加电”寻找换电站位置，只需花至多10来分钟的时间，即可让一台蔚来车型满血复活，而首任车主每月还有6次免费换电服务，综合每年免费充电5000多度。
虽然一座换电站的建设成本投入高至百万级，但蔚来的换电补能体系不仅获得国家的推广，也成为蔚来最具价值的竞争力之一。在组合蔚来超充站和一键加电的服务下，蔚来NIOPOWER体系带给车主的体验独此一份。
总结
作为新势力的排头兵，也作为新势力头部阵营的三强之一，从蔚来ES8到现在的蔚来ES6，从NIO Pilot功能的不完善到如今NOP的加入，以及不断建设的换电站、超充站等动作来看，蔚来在打造国内高端电动车品牌的道路上，已经摸索出了越来越多的门。
只不过相比对手月销过万的体量，蔚来依旧有不小的攀爬空间，想要获得更高的盈利以及挑战巨头的机会，开拓更多的用户和市场显然是蔚来进一步需要做的事。
